VGM – Verified Gross Mass (peso bruto verificado)

11/05/2016

Conta-se que, certa vez, uma senhora perguntou ao escritor irlandês, Prêmio Nobel de Literatura (1925), George Bernard Shaw, qual era o segredo dele para escrever com tanta facilidade. “Minha senhora, ou é fácil ou é impossível. ” Essa tirada é atribuída também a Gustave Flaubert, mas há muito mais fontes atribuindo-a a Shaw.

Essa é uma máxima absolutamente infalível, e que temos verificado ao longo do tempo. Se for possível, será feito, se for impossível, não, e isso não se muda. No entanto, é comum colocar-se também, no meio dessas duas, o “difícil”. Nada é difícil. Concordamos que ou pode ser feito ou não. Sempre vemos que o difícil acaba sendo feito, por algum meio. Aí a pessoa utiliza o fato de ter feito para se valorizar. “Era difícil, mas consegui. ” Balela.

Por que colocamos esse preâmbulo inicial? Porque temos acompanhado, meio de longe, a polêmica sobre o VGM – Verified Gross Mass (peso bruto verificado). Regra que foi recém-estabelecida pela Solas – Safety of Life at Sea (Salvaguarda da Vida Humana no Mar), convenção da International Maritime Organization (IMO) (Organização Marítima Internacional (OMI)). Essa organização é composta por mais de 170 países, e que estabeleceu uma nova regra sobre embarque de container. De que ele só poderá ser embarcado no navio, a partir de 01/07/2016, se for pesado e um documento for apresentado ao armador (transportador marítimo) antes desse embarque.

Pelo que temos visto, a grita é grande. E de todos os lados. De nosso ponto de vista, estranho é a medida ser tão tardia. Ou, talvez, melhor, estranho é não ter sido uma regra desde os primórdios da navegação. Assim, entendemos, como parteiros curiosos, que essa é uma medida absolutamente correta, muito tardia, e que vai evitar muitos problemas no futuro.

Afinal, sabemos que o mar não é uma coisa com a qual se brinca. Que a navegação está sujeita a uma série de fatores e, individualmente, qualquer um deles, pode desestabilizar um navio e causar problemas irremediáveis. Mesmo com toda a tecnologia que eles carregam hoje na sua construção e condução. Mar é mar e será sempre assim.

Há algumas semanas, mais precisamente quase ao final de abril último, em face do mar revolto, tivemos a paralisação da entrada e saída de navios no porto de Santos. E um dos cartões postais de Santos, a mureta da Ponta da Praia, teve uma parte dela derrubada. E mais a ressaca no Rio de Janeiro, que destruiu parte da ciclovia recém-inaugurada. Está certo que ela foi malfeita. As vigas foram colocadas sobre as colunas sem serem presas como se deveria. Bastou a água vir de baixo para cima para levantá-la e retirá-la de lá. “Elementar, meu caro Watson. ”

O navio tem certa capacidade estabelecida de carga, e essa deve ser respeitada. E isso somente pode ser cumprido se for conhecido o peso da carga a ser embarcada. E, no caso de containers, o seu peso total, estabelecido pela sua carga e o peso do container, que é sua tara. E o que esse sensacional equipamento, que mudou a forma de transporte e o mundo, pode conter e seu peso bruto total está estabelecido em sua porta. E que deve ser cumprido por todos os intervenientes, o que nem sempre corre. A ganância pode atrapalhar tudo, com carga a mais, como ocorre com os caminhões nas nossas estradas. Assim como as estradas não vão durar, os navios podem afundar ou, pelo menos, adernar (se desequilibrar e tombar).

Portanto, julgamos de extrema importância essa pesagem. Vai custar? Vai encarecer as operações? Não há dúvida alguma sobre isso. Mas o que se deve considerar não é o custo maior, mas a segurança da carga, da embarcação e das pessoas que fazem parte de todo o processo. As vidas humanas em jogo são a parte mais importante de tudo isso, embora tudo seja importante.

E essa é uma operação difícil de ser realizada? Certamente não, apenas custosa e que pode requerer um pouco mais de tempo. Obviamente, não é necessário que cada empresa tenha sua balança. Essa é uma operação que pode ser realizada no próprio porto ou terminal. Colocando-se a balança, ou mais de uma, no terminal, em ponto estratégico. Ou criação de empresas de pesagem. Certamente, haverá um custo bastante razoável, mas perfeitamente diluído entre os milhões de containers a serem operacionalizados.

Portanto, não acreditamos que a prioridade seja a reclamação sobre essa nova exigência. Há muitas outras coisas a serem reclamadas, e que não o são. No Brasil, o mais flagrante, que já colocamos em artigos, é o procedimento da nossa querida Receita Federal do Brasil nos procedimentos do nosso comércio exterior. Que faz do País um dos piores do mundo no despacho de carga. E em custos. Tanto na importação quanto na exportação.

No entanto, o que temos visto sobre isso? Nada, ou quase absolutamente nada. Tudo é aceito. Assim como outras questões econômicas, como nossa interestelar carga tributária, astronômica taxa de juros, parco investimento, corrupção infinita etc., que travam o País, e que encarecem tudo que é possível e imaginável.

Assim, não é contra o VGM que devemos nos insurgir ou criar problemas. A segurança da carga, da navegação e da vida humana tem de estar acima de tudo. Assim, vamos em frente, trabalhar rápido e duro para que seja cumprida essa exigência. Realmente uma boa ideia, e muito tardia como dissemos, e cujo custo, certamente, é bem menor do que aqueles que citamos no parágrafo anterior. E que, pelo que vai representar, ao longo do tempo, poderá apresentar um barateamento em relação ao hoje, com redução de perda de cargas, embarcações e vidas humanas.

Assim, se não é fácil, é impossível, e sabemos que isso não é impossível, portanto, é fácil. Trabalhoso, custoso, mas fácil. Vamos em frente, segurança em primeiro lugar.

Autor: Samir Keedi, professor de MBA, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms® 2010.

Fonte: Sem Fronteiras.